L’étalement urbain constitue la modalité principale d’absorption de la croissance démographique des grandes villes depuis la création des banlieues, largement issues de l’implantation des chemins de fer urbains à la fin du xixe siècle (Geddes, 1915). Pourtant, les formes urbaines accompagnant cet étalement se sont profondément modifiées depuis, notamment avec l’adoption de l’automobile comme mode de transport quotidien. Des couronnes périurbaines vastes et discontinues sont apparues à partir des années 1970 en Europe, grâce au pétrole à bas coût, aux progrès technologiques dans l’industrie automobile et à l’investissement massif dans les réseaux routiers. L’éparpillement de la population se poursuit aujourd’hui de manière accélérée en France, sous forme de nouveaux lotissements mais aussi de maisons isolées construites au-delà même des couronnes périurbaines, dans des hameaux ou campagnes reculées (Jousseaume et Talandier, 2016). Si, pendant un temps, l’étalement a pu être associé à des valeurs positives (freiner la désertification des campagnes, dans un des pays les moins denses d’Europe), il n’en est plus de même aujourd’hui. L’artificialisation croissante des sols représente un enjeu environnemental majeur et la raréfaction à venir des ressources pétrolières nous invite à reconsidérer la viabilité même de l’existence de zones de faible densité, marquées par la dépendance automobile (Dupuy, 1999). Élaborer des formes urbaines durables doit cependant dépasser le seul registre de l’incantation et s’appuyer sur des quantifications précises des bénéfices induits par le mode alternatif d’absorption de la croissance de la population des villes qu’est la densification…
Cet article interroge les intérêts de la densification comme politique alternative à l’étalement urbain à l’aune de ses conséquences budgétaires pour les communes. Il invite à dépasser la seule mesure de la densité comme curseur des politiques publiques, en tenant compte de la diversité des formes urbaines à l’échelon infra-communal.
