1« Aujourd’hui, nos relations avec la SNCF sont presque normalisées. ». Depuis dix-sept ans, l’ADPCR (Association pour la Défense et la Promotion de la ligne ferroviaire Caen-Rennes, qui revendique 638 adhérents) se bat pour assurer la survie, dans un premier temps, aujourd’hui le développement de cette ligne qui relie la Normandie à la Bretagne.
2En 1990, cette ligne peu rentable, encore moins « glamour » à une période où le développement de lignes TGV (Atlantique, Nord et Interconnexion Est) absorbe une grande partie de la capacité d’investissement de la SNCF, souffre d’un matériel vétuste, de fréquences minimales et de retards chroniques. La SNCF annonce sa fermeture pour 1991. Las ! usagers et élus locaux [1] se mobilisent et obtiennent, au moyen de pétitions, manifestations dans les gares, interventions auprès de la SNCF et des responsables de collectivités territoriales, la suspension d’une décision qui aurait réduit tout le centre et le Sud de la Manche, ainsi que le Nord de l’Ile-et-Vilaine (Avranches, Coutances, Granville, Dol, Pontorson, mais également le Mont Saint-Michel) à un isolement presque complet en termes de transports en commun. Un sursis est obtenu, puis la Région Basse-Normandie « s’intéresse » à la ligne en 1997 ; décision locale qui sera entérinée par la loi SRU du 13/12/2000 (qui donne à toutes les régions le titre d’ « autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional » à compter du 1er janvier 2002 – on y trouve d’ailleurs une définition du service public du transport ferroviaire, dont sont donc exclus TGV et Corail Intercités). Avec ces transformations, le réseau est aujourd’hui restauré – le financement, conclu dans le contrat de projet de la région, implique le Réseau férré de France (RFF), l’État et la Basse-Normandie, et depuis 2007 la Bretagne – ; le matériel flambant neuf, financé par la région, a permis une nette amélioration de la qualité de service, et la fréquentation de la ligne a bondi de 13,3% entre 2005 et 2006 – autant d’éléments qui pourraient en faire un élément central de la nouvelle politique visant à réduire le « tout-voiture » auquel sont réduits les touristes qui souhaitent visiter le Mont.
3Les arguments avancés par l’ADPCR dans son action sont variés : économique tout d’abord, la ligne permettant de relier plusieurs bassins d’emplois majeurs pour la région, le pays saint-lois, le Bessin, le Coutançais, l’Avranchin, au pôle rennais ; elle participe à ce titre, rappelle le président de l’association, de l’aménagement du territoire, et les mutations démographiques (grâce à l’attraction du littoral, la population concernée par la ligne rajeunit) la rendent plus nécessaire que jamais. Plus qu’au principe juridique d’égalité devant le service [2], c’est à un véritable projet de développement de la zone que se réfère l’ADPCR, sans illusion : les lignes de TER qui marchent sont celles qui intéressent la Région.
4Exemple de cette « démocratie technique » (Callon, Barthes et Lascoume, 2001) qui se met timidement en place, l’ADPCR a joint à ses objectifs premiers de nouveaux toujours plus vastes : information des usagers, contrôle de la qualité de service (le moindre manquement de la SNCF est relevé et soumis à enquête), et surtout volonté de proposer des solutions alternatives issues de l’expérience de ses membres (ainsi son président soutient-il un projet de tram-train qui relierait directement le Mont Saint-Michel à la gare de Pontorson, et, au-delà, à Granville et Saint-Malo) ; de vraies missions de… service public.
5Nos chaleureux remerciements vont à M. Guy Fontenelle, Président de l’ADPCR.
