1. Étalement urbain et évolutions de l’offre de transport

8L’expansion de l’agglomération parisienne s’est plus ou moins étroitement articulée au développement des infrastructures de transport selon les époques (Merlin, 1997). Pour étudier ce phénomène, nous avons créé un découpage de l’espace qui se différencie des découpages administratifs classiquement utilisés (Paris, petite couronne, grande couronne). En effet, ce découpage repose sur un niveau d’accessibilité défini par un niveau d’équipement communal [3] en termes d’infrastructures de transport. Il présente l’intérêt de définir une position relative dans la ville à un moment donné, mais ce niveau est susceptible d’évoluer au cours du temps : une commune de l’agglomération peut être considérée comme périphérique au début du siècle et se trouver dans une position relativement centrale à la fin du siècle suite à l’étalement urbain, à la densification des banlieues anciennes et au développement des réseaux de transport. Ces niveaux d’accessibilité peuvent ensuite être mis en relation avec les données des recensements et les données des enquêtes biographiques.

9Pour déterminer ces niveaux d’accessibilité, nous avons reconstruit l’historique du développement des réseaux de transport majeurs dans la région au cours du xx^e siècle : le réseau du métro, le RER (réseau express régional), le réseau ferroviaire SNCF (Société nationale des chemins de fer français) et les grands axes routiers (autoroutes et voies rapides) [4]. À partir de données géolocalisées en libre accès (sites de l’Atelier parisien d’urbanisme et de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme), nous avons documenté leurs dates de création (et de fermeture le cas échéant) en utilisant différentes sources [5]. Un état des lieux a été dressé, année par année, de l’équipement des communes franciliennes et des arrondissements parisiens pour chacun des types de transport entre 1900 et 2001 [6]. Sur la base de cette base de données, la typologie communale est hiérarchisée en 8 catégories tenant compte de la fréquence des dessertes et de la rapidité de chaque réseau (figure 1) : métro dense (2 stations ou plus par hectare, avec de fait un accès rapide aux autres réseaux), métro peu dense avec RER, métro peu dense sans RER, RER sans métro, train et voies rapides, train sans voie rapide, voie rapide sans train, aucun réseau.

10Comme Pierre Merlin l’avait observé en 1997, plusieurs phases peuvent être distinguées. Au début du xx^e siècle, le réseau de métro se développe au sein de la capitale et répond aux besoins des populations résidentes avec un maillage dense. La banlieue parisienne, encore peu peuplée, est structurée par la présence d’activités industrielles à proximité du réseau ferré. La période de l’entre-deux-guerres marque un tournant avec le développement de lotissements périphériques assez peu connectés aux réseaux de transport et au développement des infrastructures en général (Faure, 1991 ; Fourcaut, 2000).

11Suite à la Seconde Guerre mondiale et à la crise du logement à Paris, les banlieues se densifient à partir du milieu des années 1950, notamment à travers la construction de grands ensembles sur des terrains libres. À partir des années 1950 et 1960 se développe le réseau d’autoroutes qui désenclave progressivement certaines communes périphériques et améliore l’accessibilité de communes le long d’axes radiaux déjà desservis par le train.

12Le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965 marque un tournant vers un développement polycentrique de l’agglomération, avec la construction à partir des années 1970 des Villes nouvelles [7], associé au développement du RER et des autoroutes urbaines en banlieue jusqu’à la fin du siècle. En parallèle, la réforme du financement du logement de 1977 qui visait à favoriser l’accession à la propriété des ménages modestes et le tracé des autoroutes urbaines impulsent un nouvel élan à la périurbanisation. Depuis la fin des années 1960, les conditions d’accessibilité dans la région parisienne ont connu deux évolutions majeures : la mise en service progressive des lignes du RER du début des années 1970 aux années 1990 et la connexion aux lignes de métro, ainsi que l’extension concomitante des lignes de métro vers la proche banlieue ; le développement du réseau autoroutier national (le long d’axes radiaux) et métropolitain (le long de cercles concentriques).

13La première évolution engendre deux configurations inédites d’accessibilité communale : la catégorie « RER sans métro » et la catégorie « Métro peu dense avec RER » (figure 1A), rassemblant plus de la moitié de la population de la région parisienne en 2000. Ce mouvement montre une amélioration générale des conditions d’accessibilité résidentielle de la population francilienne, en dépit de l’accélération de l’étalement urbain. Ces évolutions, qui se sont produites dans un contexte où la population de l’agglomération parisienne a gagné deux millions d’habitants (soldes naturels et migratoires positifs), ont entraîné une redistribution de la population francilienne dans les banlieues.

2. Générations et accessibilité des lieux de résidence

14Les générations nées au cours du siècle ont donc connu, tout au long de leur vie, ces transformations de l’offre de logement et de transport. Les nouvelles conditions d’accès à la ville ont eu pour conséquence d’élargir les choix résidentiels des ménages ou de modifier leur environnement de résidence sans qu’il y ait eu nécessairement de changement de logement. À cela s’ajoutent les effets des transformations des contextes politiques, économiques et macro-sociaux qui ont pesé sur les aspirations et les choix résidentiels des différentes générations. L’objectif est ici d’analyser les évolutions de l’offre de transport, et la manière dont elles ont affecté les trajectoires géographiques des générations nées entre 1911 et 1950.

15Les trajectoires géographiques des enquêtés, collectées à l’échelle des communes et des arrondissements parisiens, peuvent être analysées en fonction du niveau d’accessibilité de leurs communes de résidence successives [8]. Cette étude est restreinte aux trajectoires entre 20 et 50 ans, fenêtre qui permet pour l’ensemble des trois enquêtes de minimiser les censures à gauche (le début de trajectoire résidentielle indépendante) et à droite (âge des enquêtés les plus jeunes). Les cohortes étudiées ont été choisies pour isoler des groupes de générations qui ont un sens, compte tenu du contexte au moment de la constitution de la famille dans lequel les couples recherchent la stabilité résidentielle : les générations 1911-1925 (Triple biographie) les générations 1926-1935 (Peuplement et dépeuplement de Paris), et enfin les générations 1936-1945 et 1946-1950 (Biographies et entourage).

16Les chronogrammes de la figure 1B, produits par génération, présentent la proportion d’individus qui résident dans chacune des classes d’accessibilité communale selon leur âge entre 20 et 50 ans. La décomposition selon les générations montre la diversification au fur et à mesure des générations des niveaux d’accessibilité des lieux de résidences, et rend compte des contextes vécus. Sur l’ensemble de leurs trajectoires géographiques, les générations les plus anciennes (1911-1925) étaient divisées entre une moitié qui vivait à proximité du métro et une autre qui peuplait la périphérie de l’époque, à proximité de stations de trains. Cependant, après-guerre, l’installation plus fréquente dans les arrondissements et communes les plus centraux (correspondant à une accessibilité de métro dense) est liée à l’arrivée de jeunes migrants provinciaux ou étrangers.

17Les générations 1926-1935 sont celles qui ont, en plus grande proportion, quitté les quartiers les plus accessibles : la pénurie de logements d’après-guerre (Chombart de Lauwe, 1952), qui les frappe au moment de la décohabitation de chez leurs parents, les contraint à s’installer massivement dans des communes périphériques reliées au réseau ferroviaire où se développent les pavillons de banlieue et se construisent les grands ensembles.

18Les différentes générations ont connu le développement du RER et des villes nouvelles à des moments distincts de leur parcours : l’arrivée du RER, qui intervient au moment où les baby-boomers constituent leurs familles, leur permet de s’installer massivement dans des communes désormais plus accessibles. L’augmentation très rapide de la part d’individus entre 30 et 35 ans qui résident dans des communes reliées par le RER, correspond à l’apparition non seulement d’une nouvelle offre de logements dans les villes nouvelles, mais aussi de la réforme du financement du logement de 1977 [9]. Grâce au RER, les générations 1936-1945, pourront plus facilement adapter la taille du logement à la taille de la famille ou voir leurs conditions de transport s’améliorer. Enfin, pour les générations les plus anciennes, souvent déjà installées à Paris et en banlieue, le RER a peu d’impact sur leurs trajectoires.

Figure 1A

Niveau d’équipement des communes d’Île-de-France en infrastructures de transport en 1940, 1970 et 2000

Niveau d’équipement des communes d’Île-de-France en infrastructures de transport en 1940, 1970 et 2000

Figure 1B

Niveau d’accessibilité des communes de résidence en Île-de-France selon l’âge, par génération

Niveau d’accessibilité des communes de résidence en Île-de-France selon l’âge, par génération

19Pour l’ensemble de ces générations, les évolutions contextuelles ont des incidences à des moments particuliers du parcours de vie : la mise en couple, les différentes étapes de constitution de la famille, l’arrivée à Paris lorsqu’il y a eu une migration. Si une part importante des générations nées au début du siècle a migré en région parisienne, toutes les cohortes n’ont pas été touchées de manière équivalente par la crise du logement qui a suivi. De même, les différentes générations n’ont pas profité au même moment du développement du crédit à partir des années 1950, de la production massive de logements des années 1960, du développement du RER, ou encore de la réforme de 1977. Par ailleurs, chaque génération a été marquée par un contexte économique et politique particulier (Belle Époque, Entre-deux-guerres, Trente Glorieuses, etc.). Elles ont aussi traversé des périodes de changements importants de la structure socioprofessionnelle, notamment la diffusion du salariat féminin et la tertiarisation du marché du travail. Ainsi les générations successives ont-elles connu des contextes différents en termes d’offre de transport et de logements, mais également en termes de politiques d’aides au logement et de transformations du système productif, susceptibles d’avoir affecté différemment les mobilités sociales et spatiales des ménages selon leur position dans la hiérarchie sociale.

1. Le déclin du « Paris populaire » après les années 1960 malgré des stratégies de maintien dans ces quartiers

28La présence des classes populaires dans les espaces les plus centraux de l’agglomération se raréfie pendant la seconde moitié du xx^e siècle à travers plusieurs phénomènes conjoints (figure 2) : leur diminution relative dans la population du fait d’évolutions de la structure socioprofessionnelle (Chauvel, 1998), et leur départ hors de Paris intra-muros à partir des années 1960, marquant particulièrement les générations nées après 1926. Remises dans leur contexte, les trajectoires peuvent se comprendre par la raréfaction de l’offre de logements accessibles dans Paris intra-muros, du fait des politiques de rénovation des quartiers parisiens dégradés et, au contraire, par l’augmentation de l’offre de logements sociaux dans les banlieues avec la construction des grands ensembles souvent destinés à loger les ouvriers. La trajectoire de Paule en est un exemple typique. Née en 1950, abandonnée par ses parents à la naissance, Paule a passé toute son adolescence dans un foyer de la Direction départementale des affaires sanitaires et sociales (Ddass) [12] à Paris où elle aurait souhaité continuer à vivre après son mariage. Mais le couple n’a pas eu d’autre choix que d’accepter un logement HLM proposé par l’entreprise Peugeot à Poissy (ville industrielle de banlieue située à 30 km au nord-ouest de Paris) où son mari travaillait comme mécanicien. Appartenant aux classes populaires stables (Paule a un CAP de fleuriste), ils ont trouvé refuge au moment de la naissance de leurs enfants dans les logements sociaux à l’extérieur de Paris (figure 2, première ligne, dernière colonne).

29Parallèlement à ce phénomène de départ vers la périphérie, on observe néanmoins une relative stabilité des classes populaires des générations nées après 1940 dans les lieux centraux principalement imputable à l’existence d’un parc de logements HLM qui a contribué à maintenir une partie des ménages ouvriers dans la capitale. L’histoire de Serge constitue un exemple remarquable de stabilité aussi bien sociale que résidentielle.

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« Je suis né dans le quartier. J'ai été à l'école dans le quartier. J'ai connu ma femme dans le quartier... Elle est née ici aussi. Voilà, on ne s'est jamais quitté. »

31Né en 1942, Serge est employé dans une imprimerie puis dans le secteur bancaire et a pratiquement toujours vécu dans le même bloc d’immeubles HLM dans le xx^e arrondissement, quartier populaire de l’Est parisien. Ses parents avaient emménagé en 1934 dans un logement HLM qui venait de se construire sur les boulevards des Maréchaux [13]. Son père, ouvrier dans le bâtiment puis petit commerçant décède alors qu’il a 16 ans, le laissant seul avec sa mère dans l’appartement, ses quatre sœurs ayant déjà décohabité. Lorsqu’il se marie avec la fille de voisins qu’il a connue à la maternelle, sa mère lui laisse l’appartement devenu trop grand pour elle seule. Trois ans plus tard, après la naissance de ses deux enfants, ses beaux-parents partent à la retraite et proposent au jeune couple de reprendre leur appartement de 4 pièces, où Serge et sa famille vivent toujours. Grâce aux échanges d’appartements et aux transmissions de bail entre générations « il suffisait de changer les contrats », Serge et sa femme ont pu rester dans leur quartier et adapter ainsi la taille de leur logement à la taille de la famille. Mais c’est aussi le résultat d’un choix, celui de rester dans le logement social pour continuer à vivre dans le quartier de leur enfance.

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« Il y a longtemps si on avait voulu une maison, on aurait acheté une maison. Mais je ne voulais pas quitter Paris, je ne voulais pas quitter mon quartier, je ne voulais pas acheter. »

33Le rôle des réseaux familiaux dans l’accès et l’installation dans un logement HLM ou réglementé par la loi de 1948 apparaît dans de nombreux entretiens. Parents, oncles, tantes et collègues sont mobilisés dans la recherche d’un logement. De véritables stratégies sont déployées aussi bien pour accéder à un tel logement que pour s’y maintenir (Loiseau et Bonvalet, 2005). Les loyers d’une location HLM ou loi 1948, inférieurs à ceux pratiqués dans le parc locatif privé, ont permis le maintien dans Paris, dans des quartiers centraux et valorisés, de personnes qui, compte tenu de leurs ressources, n’auraient pu y rester. La proximité des nombreuses ressources dont ils bénéficient et le mode de vie dans ces quartiers anciens et centraux, les ont conduits à renoncer à la propriété parce qu’il leur était inconcevable de « s’exiler en banlieue ».

2. Le maintien des classes supérieures dans les lieux centraux au fil des générations

34Pour les classes supérieures de reproduction sociale, le maintien dans les lieux les plus accessibles au fil des générations se double d’une augmentation relative de leur proportion dans la population de ces quartiers.

35Si, dans les générations les plus anciennes, les classes supérieures de reproduction sociale comme les autres classes sociales ont été contraintes de s’installer en banlieue en raison de la pénurie de logements après-guerre, dans les générations suivantes elles sont les seules classes sociales à pouvoir habiter en proportion élevée dans les lieux centraux. Ce maintien s’appuie non seulement sur des ressources économiques propres mais surtout sur des patrimoines familiaux et/ou des réseaux, notamment lorsque la famille est parisienne. Les politiques de rénovation urbaine et la poursuite du développement des lignes de métro dans des quartiers encore populaires contribuent à la revalorisation de la capitale et renforcent les enjeux du maintien à Paris. Les propriétaires des différentes générations ont ainsi vu leur bien et leur environnement de résidence se valoriser suite à ces politiques de réhabilitation et au désenclavement de quartiers parisiens anciennement mal desservis. Le désir de rester à Paris s’exprimera aussi par la valorisation de la proximité aux diverses ressources qu’offre Paris, quitte à rester dans le secteur locatif.

36La trajectoire résidentielle de Michèle, gérante d’un magasin de décoration, née après-guerre dans une famille bourgeoise de Grenoble (ville moyenne du sud-est de la France) est un exemple du parcours des classes supérieures de reproduction sociale. Après avoir obtenu son diplôme de Science Po à Grenoble, elle réalise son rêve : « venir à Paris et vivre à Paris, c’était mon objectif définitif ». Dans son appartement Quai Saint-Michel, dans le centre de Paris, qu’elle trouve grâce à une amie de bridge d’une de ses grands-tantes, elle vivra effectivement trois années au cœur même de la vie étudiante, des années de grand bonheur « et de découverte de la liberté », comme les jeunes de sa génération. Elle se marie ensuite avec un haut fonctionnaire. À eux deux, ils peuvent envisager un achat à Paris, mais dans le quartier moins prisé du xii^e arrondissement, dans le sud-est de Paris :

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« Moi j’ai pas du tout aimé le quartier, c’était très populaire, c’était loin de tout. Moi j’avais pas l’habitude d’habiter loin du centre, loin de mon boulot, moi je travaillais à Neuilly [commune aisée de la proche banlieue ouest], c’était l’horreur ! ».

38Elle y restera malgré tout jusqu’à son divorce en 1978, juste après la naissance de son fils. N’ayant pas les capacités financières pour acheter seule dans un quartier qui lui plaise, elle louera un appartement dans le ix^e arrondissement, près d’une ligne de métro directe pour aller à son travail. Mais le logement devient vite trop petit avec une seule chambre pour elle et son fils, elle déménage au bout de trois ans car les écoles du quartier ne sont, selon elle, pas suffisamment bien. Une cousine lui propose de venir habiter dans son immeuble où se libère un appartement à louer. Son nouveau quartier de la rue Saint-Martin dans le iv^e arrondissement, dans le centre de Paris, correspond tout à fait à ses attentes : une rue piétonne, un dernier étage avec terrasse, un quartier ancien avec des commerces et à proximité immédiate de son travail.

39Si Michèle reconnaît ne pas pouvoir acheter dans les quartiers du centre de Paris, elle saisira toutes les opportunités offertes par les différentes lois successives favorisant l’investissement locatif pour réaliser des placements immobiliers.

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« J’ai pas une âme de propriétaire. J’ai une âme de propriétaire pour des placements que nous facilite l’État, les lois Besson et autres trucs, Méhaignerie ou je ne sais plus quoi, Périssol [14], ça j’ai tout fait, mais je préfère loger des gens dans ces trucs, parce que c’est généralement dans des quartiers qui me plaisent pas, par rapport à mes moyens ».

41Cet exemple confirme que la logique économique n’est pas l’apanage des propriétaires, certains locataires, comme Michèle, effectuent également des calculs avantages-inconvénients entre propriété et location, et font le choix de manière très rationnelle de rester dans le secteur locatif privé, quitte à faire des placements immobiliers. Et si, pour Michèle, la propriété n’a jamais constitué un élément de positionnement dans la hiérarchie sociale, on peut aussi y voir les traces d’une tradition locative que l’on trouvait dans la bourgeoisie des grandes villes françaises (Daumard, 1996), mais aussi les effets des transmissions familiales, puisque ses parents ont toujours été locataires à Grenoble.

3. L’ascension sociale comme moteur du peuplement des périphéries dans les années 1960

42L’embourgeoisement de Paris depuis les années 1960 a été accéléré par le départ en périphérie des classes populaires et moyennes des générations 1926-1935 (figure 2). Ce sont surtout les classes en ascension sociale qui connaissent la plus forte diminution relative de leur présence dans les lieux les plus accessibles et, à l’inverse, la plus forte augmentation dans les communes connectées par le réseau ferroviaire. Ce mouvement est massif puisque ce type de trajectoires (des lieux centraux vers la périphérie accessible en train) concerne environ 10 % de la génération (Le Roux et al., 2017). L’ascension sociale s’exprime alors par le souhait de devenir propriétaire d’un pavillon, quitte à s’installer dans des communes peu connectées aux réseaux de transport et à transformer radicalement le mode de vie. Le cas de Yolande, qui appartient aux classes supérieures issues d’une ascension sociale des générations 1926-1935 (figure 2), illustre ce lien entre ascension sociale et accession à la propriété.

43Yolande naît en 1935 en Lorraine et passe son enfance entre sa mère qui a quitté son père lorsqu’elle avait deux ans pour venir à Paris, auprès de sa tante et dans une pension où elle a été placée dès l’âge de 5 ans. À 15 ans, elle rejoint sa mère qui vit dans une chambre d’hôtel où elle rencontrera son futur mari. Même s’il a obtenu, grâce à son beau-frère, un poste de receveur à la RATP [15], les revenus du ménage ne leur permettent pas de trouver un logement dans le parc privé et les contraignent à rester à l’hôtel après la naissance de leur fille en 1955. Un an plus tard, le couple résout son problème de logement et déménage dans une loge de concierge située dans le xv^e arrondissement où ils resteront deux ans et demi. « Et, comme nous, on savait pas trop quoi faire, on s’est dit après tout, pourquoi pas être concierges. Pour nous, y avait pas de sous-métier ».

44En 1959, des amis de l’immeuble qui partent en province leur proposent leur appartement de 33 m² où ils peuvent alors bénéficier de tout le confort. Durant les dix années qui suivent, le mari de Yolande continue sa carrière professionnelle à la RATP tout en suivant des cours le soir. Il devient ainsi contrôleur, tandis que Yolande trouve par l’intermédiaire d’un ami un emploi d’aide-chimiste. À partir de là, leur situation financière s’améliore et l’achat d’un logement devient envisageable.

45En 1969, ils peuvent accomplir leur rêve, grâce aux économies réalisées et à la caution de la RATP. Ils se lancent alors dans l’aventure de l’accession à la propriété en banlieue en achetant un appartement de 72 m² à Savigny-sur-Orge (commune située à 19 km au sud de Paris, connectée au réseau ferré). Pour Yolande qui avait toujours vécu dans la capitale, le choix de quitter Paris est d’autant plus difficile qu’elle n’a pas le permis de conduire.

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« À c’t’époque-là, bon j’travaillais à Fresnes [commune située à 12 km au sud du centre de Paris] et les moyens de locomotion de banlieue en banlieue, c’est tristounet, alors je mettais une heure et demie à rentrer à la maison… et puis c’était un coin qu’était très désert où j’avais la trouille l’hiver, alors j’ai dit à mon mari, ça m’tente pas tellement mais enfin faut que je passe mon permis, c’est pas possible. »

47Contrairement à Yolande, qui une fois le permis de conduire passé, s’adapte parfaitement à son nouvel environnement, son mari ne se plait pas du tout dans l’appartement et souffre du manque d’espace et de verdure. Sa carrière à la RATP continuant à progresser, il n’hésite pas à répondre à l’offre d’un collègue qui lui propose d’acheter un pavillon en face de chez lui. À l’usage, la maison s’avèrera petite (52 m²) et le jardin étroit, aussi le couple envisage-t-il rapidement un autre déménagement. Cinq ans plus tard, le temps d’avoir pu faire de nouvelles économies réalisées grâce à la promotion du mari au grade d’inspecteur général, le couple choisit une maison de 92 m² à Ollainville (commune située à 32 km au sud-ouest de Paris, mitoyenne d’une route nationale rapide) avec un jardin de 1 500 m².

48En fin d’entretien, Yolande reconnaîtra l’ascension sociale de son mari : « Il a tout le service contrôle… Ah y s’est bien débrouillé ! Si, pour n’avoir que son certificat d’études ». Issus tous les deux des classes populaires, ils font partie désormais des classes supérieures, cette trajectoire professionnelle exceptionnelle leur a permis de suivre un parcours résidentiel ascendant de l’hôtel meublé à la maison en propriété en passant par la loge de concierge, l’appartement en location puis en accession à la propriété. Pour Yolande qui avait passé toute son enfance dans une chambre d’hôtel et en pension, cette maison, c’est l’aboutissement de toute une vie : « moi j’me sens bien chez moi. En fait maintenant c’est vraiment le… Mon rêve est réalisé. »

4. Le peuplement des villes nouvelles et des périphéries reliées par le RER par les classes moyennes et populaires ascendantes du baby-boom

49L’originalité du projet des villes nouvelles franciliennes tient au fait qu’il a été conçu pour améliorer à la fois les conditions de logement des habitants de la banlieue et leur accessibilité au centre de l’agglomération parisienne grâce au développement des lignes de RER. Leur construction a été lancée à un moment où de plus en plus de Franciliens accédaient à la propriété [16]. Les villes nouvelles ont constitué pour un nombre significatif de jeunes ménages, notamment pour les baby-boomers, une offre de logements en accession à la propriété, qu’il s’agisse d’un logement collectif ou d’une maison individuelle (Imbert, 2005).

50Géraldine, infirmière qui appartient aux classes moyennes stables des générations 1946-1950 (figure 2), a passé la majeure partie de son enfance à Boulogne-Billancourt et à Châtillon (communes de la proche banlieue, respectivement au sud-ouest et au sud de Paris), avant de louer un appartement à Créteil (commune de la proche banlieue au sud-est de Paris) lors de son installation avec son conjoint. En 1980, à 34 ans, elle s’installe avec lui et ses deux enfants dans un pavillon neuf à Noisiel (commune de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, située à 20 km à l’est de Paris), qu’ils achètent grâce à une accession sociale à la propriété. Elle présente l’installation dans la ville nouvelle comme une amélioration dans sa trajectoire résidentielle en termes d’environnement, parce qu’elle et son conjoint recherchaient un endroit calme proche de parcs et de bois, mais aussi en termes d’accessibilité :

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« Et puis, après coup, on a trouvé qu'on avait un avantage énorme en habitant en ville nouvelle, c'est qu’on avait les écoles en face…ici, vous avez l'école à côté, l'école maternelle, oh ! C'est génial ! Ils partaient seuls à l'école et ils revenaient. Ah, c'est rare ! Ici, on avait tous les avantages : habiter pas loin du RER, à 20 minutes de Paris, les écoles à côté, le collège à côté, le lycée à côté… »

52Pour Géraldine, qui a toujours travaillé dans le xi^e arrondissement, son installation à Noisiel a constitué une amélioration considérable par rapport à la période où elle vivait à Créteil et même à Châtillon où il n’y avait pas encore le métro. Avec le recul, elle ne regrette pas les premières années « pionnières » à Noisiel, de 1980 à 1983, pendant lesquelles il n’y avait pas encore le RER. Elle travaillait de nuit et se rendait en voiture à son travail. L’accessibilité était encore une considération importante au moment de l’entretien dans l’évocation des projets de retraite. Son mari souhaitait encore moins qu’elle déménager, considérant tous les avantages de Noisiel (théâtre, cinéma, piscine…). En ciblant les aspirations des baby-boomers des classes moyennes, les aménageurs des villes nouvelles ont contribué à leur ancrage spatial local (Imbert, 2012). Cet ancrage s’appuie sur l’accès à des ressources locales pour la scolarisation des enfants, les pratiques culturelles et sportives, et les courses. Pour Géraldine, l’installation à Noisiel a constitué une amélioration des conditions d’accessibilité par rapport aux communes de banlieue proche où elle avait vécu auparavant. Cet exemple montre les changements de conditions d’accessibilité à partir des générations des baby-boomers produits par le développement des villes nouvelles.

5. L’isolement géographique constant de certaines classes populaires

53Le dernier grand phénomène que fait apparaître la figure 2 est la relégation d’une proportion non négligeable des classes populaires dans des lieux peu accessibles. En effet, environ 15 % des classes populaires stables de l’agglomération parisienne, quels que soient la génération et l’âge, ne sont pas connectées aux réseaux de transport ferrés. À quelques exceptions près, cette localisation particulière dans les marges de l’agglomération est une spécificité des classes populaires, contraintes en termes de localisation par le coût du terrain. Plusieurs entretiens montrent que cet éloignement du centre de Paris se traduit par de longues navettes. « On a fait le sacrifice du trajet, mais bon on a fait un choix quoi ? On savait au départ qu’il y avait un problème de transport », explique Annie (1947) originaire de la Loire et habitant à Beaumont-sur-Oise dans le nord de la région parisienne. Ayant connu son mari dans la grande entreprise de sa ville natale, ils décident de migrer. Celui-ci, parti le premier, trouve du travail, puis un studio, dans le nord de Paris après un séjour de quelques mois à l’hôtel, qui deviendra leur « premier petit nid ». Après une escale de 6 mois, dans un petit deux-pièces situé à Villeneuve-la-Garenne (commune située à 12 km au nord de Paris), gris, sale, éloigné de leur lieu de travail, ils trouvent un appartement de trois pièces à Montigny-les-Cormeilles (commune située à 30 km au nord-ouest de Paris, traversée par une autoroute), appartement qui devient vite trop petit avec la naissance du deuxième enfant et qu’ils échangeront pour un quatre pièces dans le même quartier. Au troisième enfant se pose donc la question de l’accession à la propriété : « On avait l’âge pour acheter ». 

54Une fois la décision de devenir propriétaire prise, reste le choix de la localisation et surtout la taille du terrain. Après avoir visité plusieurs lieux possibles toujours bien desservis par la gare du Nord, ils se décident pour un terrain de 400 m² dans une commune aux confins de l’Île-de-France. « On a pris ce qu’on pouvait mettre aussi quoi ». Le prix à payer se traduit par trois heures de transport quotidien pour elle et quatre heures pour son mari qui travaille à Puteaux (commune limitrophe à l’ouest de Paris) et par l’absence d’un vrai centre-ville : « Il y a même pas de centre-ville, on peut même pas appeler ça le centre-ville. C’est la rue pour la gare et puis c’est tout quoi. »

55Le temps, avec l’inflation des années 1970, n’est même pas venu alléger les mensualités car les deux conjoints ont connu des périodes de chômage pendant dix ans. Dans ce cas, le désir de posséder une maison et un terrain s’est bien concrétisé mais au prix de lourds sacrifices.