2.1 – Une sous-traitance des livraisons urbaines productrice de dépendance économique pour les chauffeurs-livreurs

13Depuis la fin du contingentement des licences de transport et de la tarification réglementaire à la fin des années 1980, la sous-traitance (cf. encadré 2) n’a cessé de se renforcer dans la messagerie. De 44 % du chiffre d’affaires cumulé des entreprises de la messagerie en 1993, elle est passée à 52 % en 2014 selon les comptes des transports [CGDD, 2016, p. 55]. En ville, elle est évaluée à plus de 80 % des volumes de fret [5]. Il faut dire que les marges de la messagerie sont structurellement les plus faibles des TRM [6]. La sous-traitance est utilisée par les groupes comme Geopost, Geodis, DHL, etc. pour diminuer les coûts liés aux contrats de travail (cotisations patronales, paiement des heures d’absence, frais de licenciement) et contourner les 35 heures de travail hebdomadaires fixées par la convention collective nationale des TRM [7]. Les tournées de livraisons quotidiennes (pouvant aller jusqu’à 140 colis) réalisées en zone urbaine peuvent ainsi fortement s’allonger avec la congestion, les difficultés de stationnement et la densité de livraison.

14Le fait de recourir à des sous-traitants plutôt qu’à des salariés n’est toutefois pas sans conséquence. Plusieurs enquêtes montrent la forte dépendance économique des chauffeurs-livreurs sous-traitants (inscrits au registre des transporteurs comme SARL, SARL unipersonnelles, SASU ou entreprises individuelles). En 2015, une enquête réalisée auprès de 67 d’entre eux en Île-de-France durant leurs livraisons montre que seules 10 % des entreprises de transport léger peuvent avoir accès au fret sans passer par un groupe de messagerie. Les 90 % restant font 100 % de leur chiffre d’affaires en sous-traitance. En outre, plus de la moitié des entreprises (34 sur 65) n’ont qu’un seul donneur d’ordres et le chiffre d’affaires moyen réalisé par ces 67 entreprises avec leur donneur d’ordres principal est très élevé : 78 %. Enfin, le nombre moyen de donneurs d’ordres par sous-traitant n’est que de 2,6. Or cette dépendance économique est très défavorable aux sous-traitants.

15On trouve dans ce secteur un taux de défaillance des entreprises deux fois supérieur à la moyenne nationale selon les chiffres de la Banque de France et de l’Institut Coface [8], les entreprises ayant une durée de vie de trois à quatre ans en moyenne [9].

16Les prix ne sont pas négociés par les sous-traitants. Dans l’enquête de 2015, seuls 4 sous-traitants sur 67 estiment avoir pu négocier à la marge leurs prix. Ajoutons à cette rigidité les nombreuses pénalités appliquées par les groupes de messagerie aux sous-traitants qui grèvent leurs chiffres d’affaires (cf. tableau 1).

17Le travail illégal, que ce soient les salariés non ou partiellement déclarés ou les entreprises ayant fait faillite, mais continuant à travailler, concernerait entre un tiers des entreprises de transport léger selon la DRIEA [10] et la moitié selon la FNTR [11].

18Enfin, lorsqu’il n’est pas illégal, l’emploi des chauffeurs-livreurs qui sont salariés des petites entreprises sous-traitantes est très précaire. En effet, la cascade de sous-traitance implique d’une part, que les TPE derniers maillons de la chaîne auront des marges moindres, ce qui implique des salaires peu élevés. D’autre part, bien que les salariés des sous-traitants soient en grande majorité recrutés en CDI, le turnover des entreprises est tel que celui-ci ne représente pas une garantie de pérennité de l’emploi.

19En conclusion, comme dans d’autres secteurs de l’économie [Thébaud-Mony et al., 2015], les TPE en sous-traitance sont captives des groupes de messagerie donneurs d’ordres, et obligées d’accepter leurs conditions horaires et tarifaires, ce qui n’est pas sans conséquence sur les travailleurs, qu’ils soient indépendants ou salariés de ces TPE.

2.2 – Quelle dépendance économique des coursiers vis-à-vis des plateformes ?

20Le secteur de la course urbaine, plus récent, officialisé dans un avenant de 2005 à la convention collective des TRM et via la définition d’une catégorie NAF en 2008 [12], connaît un bouleversement sans précédent avec l’apparition des plateformes numériques en 2014. Dédiées principalement à la livraison de repas dans les grandes villes, les plateformes numériques ont en effet recruté en l’espace de quelques années plusieurs milliers de coursiers en deux-roues, évacuant d’emblée la question du salariat pour les livraisons ; 100 % des repas à livrer sont transportés par des sous-traitants. Les donneurs d’ordres Deliveroo, Foodora, Stuart ont des marges aussi fragiles que les groupes de messagerie, notamment en raison des prix appliqués à la clientèle (autour de 2,50 euros), trop faibles [13] au regard des coûts associés à cette livraison [Blanquart et al., 2019]. La sous-traitance permet précisément de réduire ces coûts.

21Pour déterminer si cette sous-traitance d’économie est porteuse de dépendance économique pour les preneurs d’ordres comme dans la messagerie, un dispositif d’enquêtes similaire à celui de 2015 pour la messagerie a été utilisé (cf. encadré méthodologique). Il repose sur une série de questions précises pour établir des taux de dépendance économique des coursiers. Nous les avons plus précisément interrogés sur leurs donneurs d’ordres principaux et la part qui leur est consacrée dans leur chiffre d’affaires. Il apparaît que sur 103 livreurs à vélo, 81 travaillent exclusivement avec une seule plateforme. En outre, le pourcentage moyen de chiffre d’affaires réalisé par ces 103 livreurs avec leur donneur d’ordres principal est de 95 % (76 % pour ceux qui ont plus d’un donneur d’ordres). Quant au nombre moyen de donneurs d’ordres par sous-traitant, il est de 1,3.

22Ces taux montrent des coursiers fortement dépendants de leur donneur d’ordres principal. Différents pays européens ont d’ailleurs choisi d’utiliser le pourcentage du chiffre d’affaires réalisé avec une entreprise pour déterminer si un indépendant doit être classé comme « travailleur économiquement dépendant » et obtenir ainsi une plus grande protection. C’est le notamment le cas en Allemagne : si un indépendant travaille seul pour plus de 75 % avec la même entreprise, il est considéré comme économiquement dépendant [Antonmattei et Sciberras, 2008 ; Perulli, 2003]. Si l’on retenait ce taux, 100 % des coursiers de notre échantillon appartiendraient à cette catégorie. Les promesses d’indépendance des plateformes semblent largement contredites.

23En outre, comme dans la messagerie, les prix ne sont pas négociés par les coursiers. Ils sont fixés unilatéralement par les plateformes et s’imposent pour tous les sous-traitants d’une même plateforme. La marge de manœuvre en termes de prix est donc encore plus réduite que celle des chauffeurs-livreurs.

24Le travail illégal est également très répandu. Sur 22 livreurs en scooter interrogés, aucun n’est inscrit au registre des transporteurs, ce qui constitue pourtant une obligation légale. Bien que nous ne puissions le quantifier, une partie des coursiers affirment ne déclarer aucun revenu, ou une partie seulement. Enfin, certains coursiers sous-traitent à leur tour les livraisons sans faire de contrat et en prélevant une commission sur leurs sous-traitants, d’autres partagent un même numéro de Siret et se répartissent le chiffre d’affaires.

25Le fait que 78 % des coursiers travaillent pour une seule plateforme est particulièrement surprenant au regard de la flexibilité que les plateformes associent à cette activité. En effet, dans le cas d’un chauffeur-livreur en VUL réalisant des tournées de plus de neuf heures par jour, la possibilité de diversifier les donneurs d’ordres est limitée. Pour une personne seule, enchaîner deux tournées quotidiennes pour deux donneurs d’ordres différents est presque impossible à la fois en termes physiologiques, même en prenant des stimulants [Rème-Harnay et al., 2014] et en termes d’emploi du temps [14]. S’ils veulent diversifier leurs donneurs d’ordres, les sous-traitants de la messagerie doivent donc acheter un second camion et embaucher un chauffeur, ce qui constitue un double obstacle économique.

26Les livreurs à vélo ne font pas face aux mêmes types de contraintes. Les plateformes numériques ont surtout besoin d’eux sur les créneaux correspondant aux repas des midis et soirs qu’ils appellent « shifts ». Les coursiers pourraient donc réaliser facilement des shifts pour deux plateformes dans la même journée ou dans la semaine. Il est d’autant plus surprenant que les taux de dépendance économique soient plus élevés chez eux que chez les chauffeurs-livreurs. Les plateformes seraient-elles en réalité porteuses d’un capitalisme qui rendrait les travailleurs moins autonomes, plus dépendants ?

3.1 – Dispositifs de fidélisation et captation des coursiers

28La dépendance économique est plus forte pour les coursiers que pour les chauffeurs-livreurs (cf. tableau 2).

29L’explication principale des forts taux de dépendance économique de la course repose sur les stratégies numériques mises en place par les plateformes pour décourager la diversification des donneurs d’ordres. Pour pouvoir réaliser des livraisons pour certaines plateformes, les coursiers doivent s’inscrire à l’avance sur une application, un planning proposant des places à réserver sur des créneaux horaires (du type 11 h 30/14 h ou 19 h/22 h). Toutefois l’accès en ligne à ce planning est soumis à conditions. Chez Deliveroo, ce planning est accessible à 11 heures aux coursiers qui ont les meilleurs taux de présence et taux de participations aux pics et les taux de désinscriptions tardives les plus faibles et seulement à 15 ou 17 heures si leurs taux sont mauvais (cf. captures d’écran 1 et 2).

Captures d’écrans 1 et 2 : Planning chez Deliveroo

Captures d’écrans 1 et 2 : Planning chez Deliveroo

30Or, à 15 ou 17 heures, les meilleurs créneaux sont déjà réservés. Les micro-entrepreneurs sont donc en concurrence pour faire remonter leurs taux en étant le plus actif possible sur cette plateforme pour être sûr d’avoir une place vacante. Cela implique par exemple de devoir travailler le week-end. La situation est moins formalisée, mais tout aussi contraignante sur d’autres plateformes : « Il y a peu de places sur les plannings et les créneaux longs sont réservés aux anciens » (coursier Foodora, 2017). La flexibilité qui attire les livreurs qui choisissent cette activité est fortement ébranlée par ces contraintes : « Tu loupes un créneau et tu le perds les semaines suivantes. Il n’y a plus aucune flexibilité si tu veux travailler ! C’est tout le contraire » (coursier Foodora, Lyon, 2018). Lorsque les livreurs ne parviennent pas à s’inscrire, reste la possibilité de travailler sur certaines plateformes sans réservation, mais avec une rémunération moindre. C’est notamment ce que proposent Ubereats ou Stuart. Sur ces deux dernières plateformes, la fidélisation passe davantage par des propositions de bonus, un supplément tarifaire qui varie en fonction des villes et des périodes. Ils correspondent par exemple à des montants (le plus souvent autour de 15 à 50 euros) versés sous conditions (quatre shifts du soir réalisés avec la plateforme sur une même semaine, ou 9,12 ou 15 courses de suite réalisées avec la plateforme ou encore trois heures de connexion minimum par créneau avec trois livraisons effectuées minimum lors de ce créneau) et permettent de doubler ou tripler le taux horaire sur une soirée. En cela les coursiers travaillant pour des plateformes se rapprochent de la catégorie des digital workers définie par Casilli [2015] qui créent de la valeur pour les plateformes et sont soumis à un flux tendu d’injonctions (notifications, alertes…) qui sonnent comme des sommations. En effet, de multiples incitations sont envoyées via des messages des plateformes indiquant les bonus à venir ou un volume de commandes particulièrement élevé sur telle ou telle période. La gestion des pics d’activité est assurée par ces procédés de fidélisation.

31Mais ceux-ci compromettent largement l’indépendance promise par les plateformes. En réalité, les plateformes s’assurent une captation des livreurs plus importante encore que dans la sous-traitance classique.

3.2 – Des revenus variables et non garantis pour les coursiers

32Dans la pratique, malgré les aléas de leurs tournées, les sous-traitants de la messagerie ont généralement un programme prédéfini, une tournée régulière circonscrite à un arrondissement ou un ensemble de communes par exemple avec des points de livraison programmés que l’expérience permet de relier efficacement. La gestion de la tournée, bien que contrainte puisqu’elle implique la livraison de plus d’une centaine de colis, est un gage d’autonomie et une garantie de revenus pour la journée.

33Les livreurs à vélo des plateformes ne connaissent pas à l’avance leur programme : le livreur se rend dans la zone [17] à laquelle il est affecté, se connecte à la plateforme via son smartphone. Il reçoit dans un intervalle de temps plus ou moins long une notification de l’application lui fournissant l’adresse d’un restaurant où récupérer une commande, s’y rend, attend sa réception. Ce n’est qu’une fois la commande récupérée que l’adresse du destinataire apparaît sur son smartphone. Autant dire qu’il ne peut rien anticiper. Si cette adresse est éloignée, hors de sa zone de livraison, le livreur est perdant car il n’est pas payé sur le trajet qui le ramène dans sa zone ou en centre-ville où se trouvent la majorité des commandes. La seule marge de manœuvre pour éviter de trop longues courses consiste alors à la refuser, mais au risque d’abaisser son taux d’acceptation (ce qui aura des répercussions sur l’accès au planning), de rater le bonus, ou de voir son contrat rompu (cf. capture d’écran 3).

Capture d’écran 3 : Rupture de contrat chez Deliveroo

Capture d’écran 3 : Rupture de contrat chez Deliveroo

34Chez Foodora refuser une livraison est considéré comme un « dérapage ». À partir de deux dérapages mensuels, les bonus sont perdus, à partir de quatre, le contrat est rompu (cf. capture d’écran 4).

Capture d’écran 4 : Règles en cas de « dérapages » chez Foodora

Capture d’écran 4 : Règles en cas de « dérapages » chez Foodora

35L’algorithme d’allocation des commandes, secondé par une équipe de dispatcheur, est, en outre, régulièrement modifié par les plateformes notamment pour élargir les zones de livraison et atteindre une clientèle potentielle plus importante (cf. capture d’écran 5).

Capture d’écran 5 : Extension de zone de livraison chez Deliveroo

Capture d’écran 5 : Extension de zone de livraison chez Deliveroo

36Chez Deliveroo, des changements tarifaires accompagnent la modification de l’algorithme. Les contrats de sous-traitance sont signés pour une seule année. En 2015, les coursiers sont rémunérés 7,50 euros de l’heure plus 2 à 4 euros la livraison avec des bonus (0,50 euro si trop d’attente au restaurant, entre 0,5 et 1,5 euro par course en cas de pluie, bonus week-end autour de 50 euros avec trois soirs travaillés) et des minimums garantis (36 euros les quatre heures si plus de six commandes). En 2017, la tarification horaire est remplacée par une tarification à la course de 5 euros (5,75 à Paris). Un an plus tard, Deliveroo introduit la possibilité de connaître l’adresse de livraison moyennant un tarif découpé ainsi : 2 euros pour la récupération de la commande + 1 euro pour la livraison + l’ajout d’un coefficient kilométrique dont Deliveroo ne précise pas le calcul tout en précisant que la tarification globale ne descendra pas en dessous de seuils fixés par ville (cf. capture d’écran 6).

Capture d’écran 6 : Grille tarifaire chez Deliveroo

Capture d’écran 6 : Grille tarifaire chez Deliveroo

37Si l’on considère que les coursiers réalisent en moyenne entre 2 et 2,5 courses à l’heure (comme dans notre échantillon), un shift de trois heures à Paris pour 2,25 courses de l’heure est donc passé de 49,50 euros avec la première tarification, à 38,80 euros pour la deuxième tarification et 32,4 au minimum pour la dernière.

38La tarification de 2018 de Deliveroo se rapproche fortement de celle proposée par un autre géant du secteur, Ubereats : un forfait de 2,50 euros pour le retrait de la commande + 1 euro pour sa livraison + un coefficient kilométrique, tarification à laquelle Uber retranche 25 % et ajoute d’éventuels bonus. L’idée de coefficient kilométrique peut d’ailleurs être remise en cause. Nos observations des données des livreurs Ubereats montrent que les rémunérations ne varient pas proportionnellement à la distance d’une part, parce que le calcul des distances est réalisé par la plateforme via un logiciel propre aux voitures, calqué sur celui d’Uber et, d’autre part, parce qu’il fonctionne aussi par zones. La tarification peut donc difficilement être anticipée par le coursier.

39Si le fonctionnement centralisé de ces algorithmes est avantageux pour les plateformes, il contrevient aux logiques d’autonomie qu’elles promeuvent (« Deviens coursier et travaille en toute liberté. Flexibilité, indépendance. Sois libre. Aménage ton planning. Choisis quand livrer. Deviens ton propre patron », affiche le site de Deliveroo en 2018), puisque le revenu des livreurs est déconnecté des horaires réalisés et ne peut être garanti tout comme leur volume d’activité. Ils dépendent entièrement du nombre et de la longueur des commandes qui leur seront allouées, contrairement aux situations de sous-traitance classique où l’anticipation est plus facile.

3.3 – Dépersonnalisation des relations de sous-traitance

40Alors que dans la messagerie, les chauffeurs-livreurs sous-traitants sont régulièrement en contact avec leurs donneurs d’ordres, ne serait-ce que chaque matin au dépôt avant de partir en tournée, les plateformes semblent vouloir à tout prix s’affranchir de contacts directs, physiques avec les livreurs sous-traitants, dépersonnalisant leurs relations (cf. capture d’écran 7).

Capture d’écran 7 : Exemple de contact dépersonnalisé

Capture d’écran 7 : Exemple de contact dépersonnalisé

41Les entretiens révèlent quasi systématiquement la pauvreté de ces relations : « Vous n’avez absolument pas accès à quelqu’un qui fait le dispatch, à quelqu’un qui gère les applications » ; « Il n’y a […] aucun contact » ; « Ils n’ont plus besoin de personnes dans les bureaux ici, ils viennent quelques jours et ils s’en vont » ; « Il n’y a aucune interface humaine » ; « Ils demandent constamment de faire remonter des éléments pour ceci pour cela. Au début on le faisait, mais ça sert à rien. Ils s’en foutent » ; « Vous ne rencontrez plus personne et en face de vous. L’entreprise envoie des mails automatiques, un service à Madagascar qui répond à vos messages » [18].

42L’essentiel des relations se fait par e-mail ou centre d’appels. L’interaction est presque entièrement virtuelle. Éventuellement des SMS sont échangés, mais le plus souvent dans le sens plateforme vers livreurs. Et même lorsqu’un contact téléphonique ou face à face existe, l’utilisation d’un vocabulaire prédéfini impliquant la répétition des mêmes phrases finit par devenir un mur auquel se confronte le livreur, comme l’explique l’un d’eux qui voit sa rémunération passée de l’heure à la course lors d’un appel téléphonique :

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« Ils nous ont fait appeler par les mecs des bureaux. C’est arrivé à un moment où je ne travaillais pas. Ils me disent : “J’ai une annonce vraiment importante à te faire concernant ta rémunération. C’est une opportunité pour toi tu vas gagner plus d’argent” […] Après on est allés voir le bureau et ils ont continué de cette manière-là, à répéter les mêmes phrases […]. Ils ne lâchaient pas l’affaire en disant : “Non, mais les gars on a amélioré plein de choses pour vous, vous vous rendez pas compte ce qu’on fait pour vous ; est-ce que vous savez combien ça coûte ?” »

44Alors qu’il existe dans la sous-traitance transport classique un cadrage formel des ruptures de contrat via le contrat-type (encadré 2) qui suppose un préavis modulable en fonction de l’ancienneté de la relation, les contrats sont plus aisés à rompre pour les plateformes puisqu’il suffit de refuser l’accès aux plannings en ligne au coursier dont on souhaite se séparer. D’ailleurs, le turnover est d’environ 10 mois sur notre échantillon contre 4 ans pour les chauffeurs-livreurs.

45Le passage du salariat à la sous-traitance permettait déjà d’économiser les frais de licenciement. Le management numérique permet, en plus, de limiter les inconvénients de la sous-traitance classique, d’éliminer les rigidités qui empêchent la baisse des coûts, et de gérer les pics d’activité. Les barrières à l’entrée liées à la possession d’un camion et les règles du contrat-type sous-traitance peuvent être contournées. Avertissements, sanctions, ruptures, changements de tarifs ne peuvent être discutés par les coursiers. Ils sont notifiés le plus à distance possible.

46Ce refus du contact s’explique aussi par la peur de la requalification des contrats de sous-traitance en contrats de travail, pour laquelle des consignes sont transmises à tous les niveaux de la plateforme. Ainsi un directeur des opérations d’une plateforme explique-t-il ne pas diffuser d’informations sur les formations auprès des livreurs ni proposer d’évolution des postes de travail, parce que ces mesures pourraient être interprétées comme les indices d’un lien de subordination. Un salarié au dispatch d’une plateforme cherche des outils pour éviter d’utiliser des termes évoquant un tel lien :

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« Je suis en train de mettre en place avec mes collègues le vocabulaire à utiliser quand on doit suspendre quelqu’un de la plateforme parce que dans notre tête… on peut vite… quand il y a des drivers qui sont provocants, qui attendent la faute de notre part pour pouvoir porter plainte ou autre […]. On fait toujours très attention surtout dernièrement il y a beaucoup de contestations, des mouvements de syndiqués, il faut vraiment être carré au niveau des suspensions de partenariat. »

48Dans la messagerie, le contrat-type sous-traitance est perçu comme une « arme anti-requalification » [Tilche, 2015]. Il protège les donneurs d’ordres en considérant des éléments que l’on pourrait associer à de la subordination comme propres à un système spécifique de transport. Ne bénéficiant pas (encore) d’une telle arme, les plateformes numériques courent le risque de voir leurs coursiers requalifiés, ce qui engendrerait d’importants frais de licenciement [19].

49Via la gestion algorithmique de l’organisation des livraisons, les plateformes de livraison de repas mettent en œuvre une gestion des ressources humaines que Galière [2018] considère comme fortement prescriptive, contrairement au mythe de l’indépendance du travailleur [Stemler, 2017] véhiculé par ces plateformes. Ces techniques de contrôle proches de la subordination, mais qui cherchent à s’affranchir de toutes les rigidités liées à cette subordination juridique des contrats de travail ou même de la sous-traitance classique, témoignent d’un perfectionnement de la relation de sous-traitance du côté des donneurs d’ordres.

50Il n’est pas sans peser sur le développement des microentreprises : les coursiers ne savent pas combien de kilomètres ils parcourront, combien de courses ils réaliseront. Ainsi le taux de rémunération horaire ne peut être anticipé.

4.1 – L’impossible développement de la microentreprise

53Alors que les chauffeurs-livreurs sont souvent d’anciens salariés qui ont été poussés à se mettre à leur compte par leur ex-employeur, l’entrepreneuriat est pour les coursiers une obligation imposée d’emblée par les plateformes. Bien que les coursiers aient le statut de microentrepreneurs, ils n’ont d’entrepreneur que le nom. La micro-entreprise, une fois créée, ne peut être développée dans le cadre des contrats signés avec les plateformes. Elle ne donne pas lieu à des recrutements, à la définition d’une stratégie d’entreprise pour accaparer telle ou telle clientèle ou développer de nouveaux produits. Les coursiers ne deviendront jamais, en tant que tels, chefs d’entreprise.

54D’un autre côté, en tant que non-salariés, ils n’auront droit ni à des formations ni à des promotions internes.

55Les plateformes compensent-elles cette absence de perspectives par de nouveaux choix, de nouvelles opportunités offerts à leurs coursiers que n’auraient pas les sous-traitants classiques en permettant la multiactivité ?

4.2 – Une flexibilité horaire offerte pour d’autres projets ?

56Dans l’échantillon de l’enquête sur les chauffeurs-livreurs de 2015, 15 % des sous-traitants de la messagerie travaillent à temps partiel alors que 76 % ont des horaires supérieurs aux horaires légaux des salariés de la convention collective. Seul un chauffeur-livreur cumule plusieurs activités professionnelles : il entreprend une formation de chauffeur de bus l’après-midi. Contrairement aux tournées des chauffeurs-livreurs, le fonctionnement par shifts implique un découpage de l’activité qui permet aux plateformes d’attirer les coursiers au moment des pics et aux coursiers, en théorie, de réserver des moments pour leurs projets personnels. Et en effet, dans l’enquête 2018 sur les coursiers des plateformes, la multiactivité concerne presque la moitié de l’échantillon (47,5 %), comme le montre le tableau 3, alors que 32 % seulement pratiquent des horaires au-dessus du seuil légal :

57Plus précisément, ils sont une vingtaine dans l’échantillon à cumuler deux activités professionnelles (hors études).

58Cinq d’entre eux ont une activité principale qui leur fournit une rémunération suffisante pour vivre, l’activité avec la plateforme est secondaire. Elle représente entre 500 et 1 000 euros par mois : un barman de 46 ans dans un TGV sur 35 heures en horaire de soir ou nuit, un intermittent vidéaste de 40 ans qui boucle ses fins de mois et comble les trous de son emploi du temps, le propriétaire d’un studio photo de 28 ans qui arrondit ses fins de mois, un chauffeur poids lourds de 40 ans en CDI à temps partiel subi, un cadre informatique de 30 ans. La possibilité de ne travailler que certains soirs avec la plateforme est intéressante dans leur cas pour l’obtention d’un revenu supplémentaire. L’activité de course est faiblement contraignante, elle est plutôt considérée comme proche du loisir rémunéré et expliquée par d’autres motifs que le profit : « se vider la tête », « faire du sport », « découvrir la ville », etc.

59Quinze autres combinent l’activité de livraison pour les plateformes, comme source principale de revenu, avec une autre activité professionnelle. Leurs caractéristiques sont assez variées, mais ils gagnent tous entre 1 000 et 2 000 euros mensuels via la plateforme, et leur dépendance économique oscille suivant la temporalité de leurs activités : la nécessité impérieuse de financer un projet professionnel qui ne dégagera pas avant longtemps de rémunération suffisante (Damien), le financement d’un projet qui sera très rémunérateur à court terme (Mathieu), la combinaison de plusieurs activités rémunératrices sans précision de temps (Mehdi). L’encadré 3 illustre, au travers de ces exemples, le caractère transitoire ou non de l’activité de course et ses conséquences en termes de dépendance économique.

60Outre cette vingtaine de coursiers multiactifs, les étudiants sont, sans surprise, ceux qui travaillent le plus à temps partiel pour ces plateformes, et qui ont le revenu mensuel le plus faible (moins de 1 000 euros par mois pour la majorité d’entre eux). Pour les 27 étudiants de l’échantillon, cette rémunération est leur seule source de revenu (en dehors des aides familiales et étatiques). La spécificité du dispositif d’enquête durant les livraisons a relégué les questions liées à l’aide parentale et aux loyers en fin d’entretiens, elles n’ont pas été systématiquement posées. Les éléments recueillis montrent toutefois une multiplicité de situations faisant écho aux travaux de V. Pinto [2014] sur les « petits boulots » étudiants. Le travail de livraison correspond à un continuum entre deux types de situations : d’un petit boulot à côté des études perçu comme provisoire à une éternisation du petit boulot pour ceux qui ont connu des difficultés dans leur cursus scolaire et leur insertion professionnelle. Cette pratique de la livraison comme petit boulot chez les étudiants, comme chez ceux qui cumulent plusieurs activités, pose néanmoins question dans la mesure où, ici, ce petit boulot ne ressemble pas aux emplois d’étudiants classiques : il ne garantit pas de revenu stable et ne donne lieu qu’à des prestations sociales a minima liées à la Sécurité sociale des indépendants. Plutôt que de petit boulot, il faudrait donc parler de « petite sous-traitance ».

61Contrairement aux entreprises de messagerie qui sous-traitent, les plateformes offrent donc bien une flexibilité temporelle qui permet aux coursiers de passer de 5 heures à 40 heures d’une semaine sur l’autre, et ainsi de développer leurs projets personnels, mais sous certaines conditions. Casilli [2015] décrit cette figure du digital worker comme un exploité faiblement aliéné tel que le définit Fisher [2010] : « Les utilisateurs ne sont peut-être pas éloignés de leur propre subjectivité (donc ils ne ressentent pas d’aliénation d’un point de vue moral) ni de leur communauté d’affects (pas d’isolement dans des contextes de sociabilité numérique), mais leur maîtrise sur leurs propres données et sur les contenus de leurs activités est amoindrie par la structure commerciale des plateformes numériques (ils sont aliénés au fruit même de leur travail) » [Casilli, 2015b, p. 20]. Si l’on suit ce dernier, ces coursiers n’étant pas déconnectés de leurs passions, leurs projets, acceptent plus facilement l’exploitation par les plateformes.

4.3 – Un travail à temps plein sans perspective ?

62Dans notre échantillon, 43 % des livreurs travaillent à temps plein (35 heures ou plus). L’horaire médian de ce sous-ensemble est plus précisément de 40 heures hebdomadaires. Les 45 coursiers travaillant à temps plein ont les plus forts taux de dépendance économique : ils réalisent en moyenne 96,4 % de leur chiffre d’affaires avec leur principal donneur d’ordres, et ont un nombre moyen de 1,18 donneur d’ordres par coursier. Leur taux horaire moyen est, en outre, de 10,59 euros de l’heure, en dessous du taux moyen de l’échantillon de 11,40 euros.

63La moitié de ce sous-ensemble de livreurs à plein temps occupaient un emploi en intérim ou en CDD dans les secteurs de la restauration, du BTP, de la livraison, de la préparation de commande ou de l’animation avant de devenir coursiers. 30 % de ce sous-ensemble étaient en recherche d’emploi au moment de leur inscription (et le sont encore dans certains cas), une proportion supérieure à la moyenne nationale (21,4 % des hommes de 15 à 24 ans sont au chômage selon l’enquête Emploi 2018). Enfin restent quelques livreurs aux expériences diverses (échec à des examens en attente de les repasser, absence de nationalité française, première activité professionnelle après les études ou après un décrochage scolaire…).

64Ce sous-ensemble de livreurs a des points communs avec celui des chauffeurs-livreurs de la messagerie qui sont souvent d’anciens chômeurs ou d’ex-salariés du transport [Rème-Harnay, 2018]. Autre point commun, alors que les étudiants ou les biactifs dont la livraison pour des plateformes est la source de rémunération principale se fixent le plus souvent une durée limitée pour pratiquer cette activité, c’est moins vrai pour les livreurs à temps plein. Comme les chauffeurs-livreurs, ils n’envisagent pas de changer d’activité à moyen terme. Ils sont ceux qui envisagent le moins clairement leur avenir, comme le montrent ces extraits d’entretiens :

• A., 32 ans, Paris : « Après mon BTS assistant-architecte, je n’ai eu que des stages, c’est pour ça.
  • Moi : Vous avez cherché un emploi d’assistant-architecte, mais vous ne trouviez pas ?
  • A : Non, que des stages. Donc, coursier, c’est ce que je fais maintenant, je pense pas à après » ;
• V., 20 ans, banlieue parisienne : « J’ai raté mon bac STMG, j’aimerais bien faire un truc manuel […]. Mais c’est cher comme formation et ça veut dire deux mois sans salaire, il faut que je voie » ;
• I., 18 ans, en BTS de management des unités commerciales en alternance. Il est livreur car n’a pas trouvé de contrat en alternance en entreprise et a renoncé à devenir professeur de sport : « Avec mon bac pro, on m’a déjà dit que je ne pourrai pas aller en licence Staps. Je fais ça (parlant de la livraison) et on verra. »

65Toutefois, les coursiers travaillant pour des plateformes sont à un moment de leurs trajectoires professionnelle et personnelle différent de celui des chauffeurs-livreurs en général. Ceux-ci, avec un âge médian de 44 ans [21], ont en effet le plus souvent une expérience de salariés du transport ou d’autres secteurs [Cholez, 2001]. Leurs perspectives d’évolution en tant que salariés se sont raréfiées au fil du temps : devenir conducteurs poids lourds est plus difficile du fait de la baisse d’activité dans le transport de longue distance en France, et les postes au sein de la partie exploitation des entreprises de transport sont désormais occupés par d’autres sortant directement de formations spécifiques. C’est pourquoi l’auto-exploitation en dehors de l’entreprise paraît une des seules perspectives envisageables. La réussite y est cependant rare. Ceux qui parviennent à dégager des bénéfices sont les entreprises les plus grosses et les plus anciennes [Rème-Harnay, 2018].

66Les coursiers, eux, ont moins d’expérience professionnelle. Ils sont plus jeunes (27 ans dans l’échantillon en médiane) et ont moins de responsabilités familiales. La sous-traitance pour les plateformes est rarement pratiquée sur le long terme. Ainsi, parmi les 11 coursiers suivis pendant un an, 7 ont arrêté cette activité au cours de l’enquête. Celle-ci, pratiquée de manière éphémère et sans perspective de croissance de l’entreprise, est rarement associée à un gage de réussite. Toutefois, l’idée qu’elle génère des revenus importants demeure véhiculée à la fois par les plateformes sur certains forums ou groupes Facebook et par certains coursiers. Par exemple, le chiffre d’affaires brut des deux activités de micro-entrepreneur de Mehdi (encadré 3) sur un mois se monte à 3 000 euros pour 66 heures hebdomadaires. Ce chiffre lui paraît attractif, puisqu’il représente plus du double du salaire net qu’il recevait en intérim, mais il travaille également le double d’heures pour une protection sociale inférieure ! Ils sont, en outre, six dans notre échantillon à déclarer des chiffres d’affaires bruts de plus de 3 000 euros par mois [22] : l’un est « ambassadeur » chez Foodora – il obtient un revenu supplémentaire en contrepartie d’un shift d’essai réalisé avec les candidats coursiers –, deux autres travaillent entre 55 et 70 heures sur les créneaux Deliveroo les plus rentables (vendredi soir et week-end où les courses sont plus nombreuses), et ne déclarent aucun de leurs revenus, un autre fait se chevaucher des shifts pour trois plateformes différentes afin de multiplier les courses. L’idée d’un gain conséquent est ainsi entretenue par ces exemples, alors que les rémunérations octroyées par les géants du secteur sont de moins en moins intéressantes. La diminution des volumes de commande, des bonus ou des rémunérations figure d’ailleurs comme premier motif d’arrêt de l’activité [23].